Ту-95: спор русского «Медведя с американской «Крепостью» - http://cont.ws/post/63838
Как упрямый Туполев построил первый в мире межконтинентальный бомбардировщик.

12 ноября 1952 года совершил первый полет стратегический бомбардировщик Ту-95, «Медведь» по кодификации НАТО. С американским В-52, самолетом той же «весовой категории», он был принят на вооружение почти одновременно. И вот уже почти полвека эти две уникальные машины сохраняют свою актуальность.

Сталин был недоволен

В конце 40-х годов, когда межконтинентальных баллистических ракет не существовало и в помине, для поддержания обороноспособности на должном уровне необходимо было существенно повысить дальность тяжелой авиации, способной переносить ядерное оружие. Чтобы доставлять его беспосадочно через Атлантический океан. Причем эта задача стояла как перед советскими, так и перед американскими авиаконструкторами.
Американцы начали решать поставленную всем ходом послевоенной истории задачу раньше. В 1947 году компания Boeing, предвидев скорый государственный заказ с мощным финансированием, начала прорабатывать предэскизные варианты создания воздушного гиганта. И в 1951 году, выиграв конкурс у ряда конкурентов, начала создавать прототип Х-52. Работа шла в форсированном режиме, поскольку уже весной 1952 года самолет совершил первый полет.

Американский стратегический бомбардировщик В-52А
Несмотря на соблюдение повышенных мер секретности, в Москве узнали не только о подготовке американского супертяжеловеса, но даже выяснили некоторые технические подробности проекта. В частности, большое впечатление в Генштабе произвело известие о том, что В-52 будет летать на турбореактивных двигателях. Поэтому в 1949 году Туполеву предложили провести НИР с целью изыскания возможности создания стратегического бомбардировщика с дальностью, превышающей 10 000 км, и скоростью не ниже 850 км/ч. Эта машина непременно должна была быть с турбореактивными двигателями.

Произведя необходимые расчеты, Андрей Николаевич, будучи реалистом, заявил, что на тех ТРД, которые не только имелись в распоряжении авиапрома, но и готовились к испытаниям, получить требуемую дальность невозможно. И предложил сделать дальний бомбардировщик на турбовинтовых двигателях. Эта твердая уверенность генерального конструктора опиралась также на опыт создания стратегического бомбардировщика Ту-85 на поршневых двигателях.

Отказ Туполева вызвал раздражение у Сталина. И по его высочайшему распоряжению было воссоздано ОКБ В.М.Мясищева, который после отстранения его от решения громких конструкторских задач тихо работал деканом самолетного факультета в МАИ. Мясищеву обеспечили режим наибольшего благоприятствования для создания реактивного бомбардировщика.

Однако изготовление прототипа самолета Мясищева, получившего название М-4, затягивалось. В связи с чем в 1951 году было принято решение о том, чтобы параллельно финансировать разработку в ОКБ Туполева турбовинтового варианта.

Турбореактивный тупик

Первый полет М-4 запоздал по отношению к первым полетам и Ту-95 (12 ноября 1952 года), и В-52 (15 апреля 1952 года). Он состоялся лишь 20 января 1953 года. Однако потом ОКБ-23 резко рвануло вперед. В результате машина Мясищева была принята в эксплуатацию на несколько дней раньше, чем В-52 – в феврале 1955 года.

Увы, предсказания Туполева относительно того, что при помощи советских ТРД невозможно вытянуть необходимую дальность, сбылись. М-4 мог летать не далее, чем на 8100 км. Это было на 2000 км меньше требования ТЗ. И это при том, что конструкторы максимально улучшили аэродинамику машины, зачастую в ущерб другим функциям. Так, например, было использовано «чистое крыло», то есть без убирающихся в гондолы шасси, которые были сделаны велосипедного типа. Что существенно осложняло взлет и посадку самолета. А также ограничивало объем бомбоотсека и ухудшало его компоновку.

В связи с тем, что бомбардировщик получился «полусреднего действия», при его использовании предусматривался «полукамикадзевский» маневр. Если цель лежала за пределами радиуса действия (а таких объектов было множество), рассматривался вариант, при котором бомбардировщик не возвращался на базу, а выводился в заданный район океана, где экипаж покидал машину и ждал на надувных лодках, когда его подберет субмарина. Считалось, что даже одна сброшенная атомная бомба оправдает такой «расходный» метод.

По всем же остальным летным параметрам самолет устраивал ВВС. Его скорость равнялась 947 км/ч, потолок – 11000 м, боевая нагрузка – от 5 т до 24 т. Тяга силовой установки составляла 4х8750 кгс.

Однако его надежность оказалась крайне низкой. Из 32 изготовленных серийно машин 9 потерпели катастрофу. А поломки и отказы оборудования были в порядке вещей. Каждый полет для пилотов был сопряжен с повышенной нервной нагрузкой. А из-за плохой работы системы кондиционирования экипаж постоянно был простужен.

В результате все машины вскоре переоборудовали под заправщики. В таком качестве они продержались на вооружении до 1993 года.

Заочный спор

Ту-95 мог быть принят на вооружение раньше, чем В-52. На первых порах испытания прототипа проходили успешно. Но во время 17-го полета, который состоялся 11 мая 1953 года, из-за пожара двигателя бомбардировщик потерпел катастрофу. Второй экземпляр машины был построен лишь в июле 1954 года, а его испытания начались весной 1955 года. На вооружение он был принят в апреле 1956 года.

И хоть это и произошло через год после начала эксплуатации его американского конкурента В-52, но Ту-95, названный НАТО «Медведем», стал первым в истории межконтинентальным бомбардировщиком. Его первая модификация преодолевала 13500 км с бомбовой нагрузкой в 5 тонн. В-52А имел дальность в 9500 км. И лишь в модификации B-52G, появившейся в конце 1958 года за счет установки дополнительных топливных баков дальность полета превысила 12000 км.

При этом разница в скорости у «Медведя» и «Стратосферной крепости» (Stratofortress), как назывался американский тяжеловоз, принципиальной роли не играла. Туполеву удалось разогнать 172-тонную громадину до 890 км/ч, у первого В-52 максимальная скорость равнялась 1010 км/ч, крейсерские же скорости двух самолетов отличались лишь на 50 км/ч. Практические потолки были соответственно 12000 м и 14400 м. По важнейшему параметру – бомбовой нагрузке – американец превосходил «Медведя» на 7 тонн – 19000 кг против 12000 кг. На первых порах это были свободно падающие бомбы, сбрасываемые без затей при помощи оптического прицела и имеющие ядерный боезаряд.

При этом по живучести Ту-95 не уступал Б-52 за счет прекрасной бронированности кабин и важнейших узлов самолета. В нем были установлены 3 двуствольных пушки калибра 23 мм. «Боинг» же полагался прежде всего на свой потолок, недоступный для истребителей. Поэтому на нем были установлены лишь три 12-мм пулемета.

Две двуствольные пушки калибра 23 мм в хвосте Ту-95

Однако к концу десятилетия за счет развития истребительной техники ситуация существенно изменилась. Высота «Стратосферной крепости» уже не гарантировала ей полной безопасности. Также появились мощные зенитно-ракетные комплексы. В результате некоторый проигрыш в скорости полета у нашей машины практически ничего не значил с точки зрения безопасности.

Повышение живучести бомбардировщика было решено реализовывать иным способом – оснащением мощными ударными средствами, подавляющими ПВО противника. В 1959 году на вооружение дальней авиации начал поступать Ту-95К, оснащенный мощной сверхзвуковой крылатой ракетой Х-20, снабженной ядерной БЧ и предназначенной для поражения наземных радиоконтрастных и крупных морских целей. Ракета, обладавшая скоростью 2М, имела дальность действия в 600 км и наводилась на цель при помощи бортовой РЛС с широким сектором обзора или инерциальным способом.

Ту-95 постоянно модернизировался. Именно этим объясняется то, что его последние модификации до сих пор находятся на вооружении и осуществляют боевое патрулирование с ядерными КР на борту. Последовательно бомбардировщик «научили» дозаправляться в воздухе, противостоять радиолокационным средствам обнаружения и наведения, периодически «осовременивалось» его электронное оборудование, возрастала мощность силовой установки, он оснащался все более интеллектуальным ракетным вооружением. То же самое, собственно, происходило и с В-52.

Самая последняя модификация бомбардировщика – Ту-95МС – начала поступать на вооружение в 1983 году. Этот самолет оснащен крылатыми ракетами Х-55 с ядерной боеголовкой, имеющими дальность 3000 км. На подходе ракеты Х-102 с дальностью 5500 км. В связи с чем сверхвысокая дальность и высокая скорость их носителя, не приближающегося к зоне действия неприятельской ПВО, не играет существенного значения. Серийное производство этих машин было остановлено в 1992 году.

Последняя модификация «Стратосферной крепости» — B-52H. Эта модель производилась с 1960 по 1962 год. И также периодически подвергалась модернизации.

За все время существования этих двух бомбардировщиков было выпущено приблизительно 500 Ту-95 и около 750 В-52.

ЛТХ Ту-95МС и В-52Н

Размах крыла: 50,05 м – 56,39 м
Площадь крыла: 295 кв.м. – 371 кв.м.
Длина: 47,09 м – 49,05 м
Высота: 13,2 м – 12,4 м

Масса пустого: 94400 кг – 78600 кг
Максимальная взлетная масса: 187700 кг – 221500 кг

Тип двигателя: ТВД НК 12М (МВ) — ТРДД Пратт-Уитни TF33-P-3
Количество двигателей: 4 – 8

Максимальная скорость: 850 км/ч – 1000 км/ч
Крейсерская скорость: 750 км/ч – 819 км/ч

Практическая дальность: 15000 км – 15000 км
Практический потолок: 12000 м – 16000 м
Ракетно-бомбовая нагрузка: 20000-25000 кг – 28600 кг

Экипаж: 7 – 6
Количество находящихся на вооружении бомбардировщиков: 63 – 65.

Источник   http://interpolit.ru/blog/tu_95_spor_ru … 11-12-3098

Китай и Россия собираются создать конкурента Airbus A350 - http://cont.ws/post/64055
Авиакосмический салон в Чжухае определенно оказался богат на сюрпризы. В первый день выставки были представлены новые китайские военные самолеты F-31 и Y-20, а во вторник китайская Comac и российская ОАК обрисовали перед группой 150 тщательно отобранных специалистов очертания будущего дальнемагистрального лайнера, который оказался куда более масштабным проектом, чем предполагалось ранее.
Хотя еще недавно западные специалисты считали, что речь идет о чем-то сравнимом с нынешним А330, Россия и Китай замахнулись на создание конкурента для А350, последнего детища Airbus. Причем уже в начале следующего десятилетия: заявленная цель — ввод в эксплуатацию с 2023 года, что подразумевает начало первых полетов уже в 2021 году.

Пока что ни российская ни китайская сторона не обнародовали конкретных деталей. Проект еще даже не был официально запущен. Тем не менее, если верить участникам собрания, новый лайнер будет представлен в трех версиях, от 250 до 350 мест. В первой базовой версии будет почти 300 мест, а ее масса при полной загрузке составит от 250 до 300 тонн. Таким образом, получается, что весь спектр продукции под кальку срисован с А350. Кроме того, новый самолет будет, как и А350, наполовину состоять из композитных материалов с использованием углеволокна (в частности это касается крыльев). И это, наверное, стало для всех самым большим сюрпризом, потому что до настоящего момента Китай и Россия не применяли композитные материалы в гражданских лайнерах.

Развитием нового семейства самолетов займется совместное предприятие, с равными долями российской ОАК и китайской Comac (сейчас она, кстати, намеревается выпустить на рынок С919, конкурента для Airbus A320 Neo и Boeing 737 Max). Штаб квартира предприятия разместится в Пекине, а главное конструкторское бюро будет находиться в Москве. Сборку обеспечат производственные мощности Comac в пригороде Шанхая, но крылья будут выпускаться в России.

Потребность в Западе

Как бы то ни было, в реализации намеченной программы без западного оборудования обойтись не получится. Начиная хотя бы с двигателей. Дело в том, что выпустить агрегаты необходимой мощности способны главным образом два предприятия: американская GE и британская Rolls-Royce. Кроме того, от крупных европейских и американских компаний будет поступать и другое авиационное оборудование вроде авиаэлектроники, электрогенераторов и бортовых информационных систем. Если судить по полученной информации, к вероятным поставщикам обратятся уже в первом квартале 2015 года, а через год за этими контактами последуют первые официальные тендеры.

По всей видимости, все производители оборудования постараются, расталкивая друг друга, ухватиться за подобное предложение, хотя коммерческие перспективы проекта пока еще выглядят весьма неопределенными. Как следует из озвученного рыночного прогноза, ОАК и Comac рассчитывают на потенциальный сбыт менее тысячи машин. Это означает, что обе компании нацелены главным образом на свои внутренние рынки и не собираются (по крайней мере, первое время) создавать конкуренцию для А350 и будущего Boeing 777X на международном рынке.

Однако больше всего сомнений насчет жизнеспособности проекта вызывает как раз-таки его политический характер. Его главная цель явно в том, чтобы положить конец зависимости России и Китая от западных производителей. Сегодня Россия полностью зависит от Запада в сфере дальнемагистральных лайнеров, что в настоящий момент стало особенно неудобным в свете частичного эмбарго в ответ на ее позицию по украинскому кризису.

Об этом пишет ИноСМИ.

В Китае показали ракету будущего для Т-50
Россия заканчивает испытания новой противорадиолокационной ракеты Х-58УШК, сообщил директор корпорации «Тактическое ракетное вооружение» Борис Обносов.

Ракета оснащена широкополосной головкой самонаведения, способной эффективно работать при интенсивном радиоэлектронном противодействии, пишет IHS Jane’s. Электроника находит на земле радары, работающие в диапазоне 1,2-11 ГГц — в том числе и с постоянной перестройкой частоты.

- Это совершенно новое изделие, не имеющее ничего общего с Х-58. Оно на полметра короче и по-другому оснащено, — рассказал Обносов.

Четырехметровая ракета весит 650 килограммов, 149 из них приходится на боеголовку. Твердотопливный двигатель разгоняет Х-58УШК до 4200 километров в час, бесплатформенная навигационная система и цифровая система управления приводят к цели с 20-метровой точностью. Дальность полета «Ушки» 240 километров, применяться она может во всем диапазоне высот при скорости носителя 0,45-1,5 М.

Крылья Х-58УШК складываются, чтобы ракета поместилась во внутрифюзеляжный отсек Т-50. В перспективе ей планируют вооружить также тяжелый ударный беспилотник. А на авиашоу в Китае о ракете заговорили потому, что у нового китайского истребителя J-31 тоже есть необходимый отсек в фюзеляже.

- На ПАК ФА будет полностью новое вооружение, — подчеркнул Борис Обносов. — Мы представляем здесь только наши новые ракеты, но не все.

До конца 2014 года завершится цикл испытаний Т-50 с вооружением. Главным оружием перспективного самолета станут ракеты «воздух-воздух» малой, средней и большой дальности. Несколько РЛС с разнесенными по обшивке антеннами обеспечат пилоту круговой обзор, а система радиоэлектронной борьбы позволит увидеть «самолеты-невидимки».

Об этом пишет Российская газета.