Оценка бомбардировочной авиации ВВС Красной Армии - http://vspomniv.ru/bombardirovshiki_sssr.htm

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В целом действия советской бомбардировочной авиации на советско-германском фронте следует признать недостаточно эффективными. Несмотря на непрерывный рост ее численности, даже в 1944—1945 гг., как свидетельствуют немецкие офицеры-фронтовики, «в целом потери, понесенные немецкой армией от ударов советской авиации, оставались в пределах допустимого. Войска находили возможности выполнять необходимые передвижения даже в дневное время в достаточно крупных соединениях. Потери при этом были не столь уж большими». И это при том, что удары по врагу наносили не только бомбардировщики, но и штурмовики — а также выполнявшие зачастую функции последних истребители!

Среди причин, снижавших эффективность боевой работы советских бомбардировщиков, на первое место следует поставить недостаточность подготовки их экипажей -обусловившую прежде всего невысокую точность бомбометания. На протяжении всей войны значительная (если не большая) часть советских штурманов не прицеливалась самостоятельно, а сбрасывала бомбы по сигналу с самолета ведущего. На протяжении большей части войны основная масса пилотов не умела реализовать главное преимущество основного советского фронтового бомбардировщика военных лет Пе-2 — возможность бомбометания с пикирования, резко повышавшего точность удара... За исключением АДД, результатом недостаточной подготовки летчиков-бомбардировщиков было и такое — замалчивавшееся в советское время, но тем не менее распространенное — явление как отказ от выполнения боевого задания при столкновении с сильной ПВО. Слабая подготовка экипажей приводила и к излишне большим потерям от атак истребителей и зенитного огня — что также снижало кпд советской бомбардировочной авиации.

Второй из основных причин недостаточной эффективности действий советской бомбардировочной авиации было несовершенство ее материальной части. Прежде всего это слабость бомбового залпа. На протяжении всей войны большая часть советских бомбардировщиков (сначала это были СБиСу-2,азатем Пе-2 и У-2ВС) обладала недостаточной бомбовой нагрузкой; недостаточным был и максимальный калибр использовавшихся ими авиабомб. Кроме того, большая часть советских бомбардировщиков (Пе-2, а до 1943 г. И ДБ-ЗФ (Ил-4) отличалась неудовлетворительными пилотажными качествами — что не только затрудняло освоение машин летчиками (как на грех, слабо подготовленными!), но и ухудшало точность бомбометания. Отрицательно сказывалась на этой последней и устарелость советских бомбовых прицелов (напомним, что они стояли и на бомбардировщиках, полученных по ленд-лизу из США). А работе лальнебомбардировочной авиации мешала убогость ее навигационного оборудования. «Эффективность использования (советской) авиации днем и ночью, защищенность самолетов от средств ПВО, — прямо указывает В.М.Зарецкий, — могли бы быть на порядок выше, если бы на них были установлены более совершенные прицельно-навигационные системы». По всем вышеперечисленным критериям советские бомбардировщики значительно уступали немецким — Ю-88 и Хе-111.

Нельзя не указать в этой связи на преувеличение советскими авторами достоинств основного советского бомбардировщика военных лет Пе-2. Превозносившаяся в советской литературе «высокая скорость» этого самолета на протяжении большей части войны высокой отнюдь не являлась (в основном из-за некачественной постройки машин). Да и в другие периоды она практически не помогала «пешкам» в боях с немецкими истребителями — скорость которых неизменно была значительно выше... А по ряду других — важнейших для бомбардировщика! — параметров Пе-2 был просто неудовлетворителен. Недостаточность его бомбовой нагрузки признавалась даже в советской литературе; недостаточными были и дальность полета, и (из-за слишком малого запаса мощности двигателей) надежность. Сложность же Пе-2 в пилотировании, по существу, лишила эту машину главного ее преимущества — приспособленности к нанесению высокоточных ударов с пикирования (да, впрочем, мешала попадать в цель и с горизонтального полета). «Расчеты показывают, что в типовых условиях боев на восточном фронте» при бомбометании с горизонтального полета по «площадной слабо защищенной цели» Пе-2 оказывался в 1.7 раза менее эффективным, чем один из двух основных самолетов немецкой бомбардировочной авиации — Ю-88 {в модификации 1941 — 1943 гг. А-4). А при бомбометании с пикирования по «малоразмерным трудноуязвимым целям» — примерно в 1,1 раза. И это явно при условии одинакового уровня выучки экипажей! А поскольку эти последние в советских ВВС на протяжении всей войны были подготовлены хуже, чем в люфтваффе, реальное превосходство Ю-88 над Пе-2 по боевой эффективности должно было оказываться еще большим.

Вообше, при формировании самолетного парка дневной фронтовой бомбардировочной авиации советское руководство допустило ряд серьезнейших просчетов. Нельзя, в частности, оправдать его отказ от идеи применять днем значительно более мощные, чем Пе-2, самолеты Ил-4 и В-25, а также от продолжения выпуска пикирующих бомбардировщиков Ар-2 — чья эффективность при поражении «малоразмерных трудноуязвимых целей» была в 1,4 раза выше, чему Пе-2 (и даже в 1,3 раза выше, чем у Ю-88А-4!), а при работе по «площадной слабо защищенной цели» — в 1,3 раза, но который тем не менее еще в феврале 1941 г. был снят с производства.

Третьей из основных причин недостаточной эффективности боевой работы советской бомбардировочной авиации надо признать несовершенство ее тактики. Практика нанесения ударов малыми силами, несовершенные боевые порядки групп, шаблонность действий, позволявшая немцам эффективнее противодействовать советским бомбардировщикам, — все это коренилось как в слабости выучки экипажей, так и в недостаточности подготовки советских авиационных командиров.

Как и в других родах советской авиации, в 1944—1945 гг. вышеперечисленные пороки стали изживаться. Несколько повысилось качество бомбардировочной подготовки экипажей; бомбовый залп дневной фронтовой бомбардировочной авиации несколько возрос за счет увеличения в ее самолетном парке доли ленд-лизовских машин А-20В и G; на боевые задания бомбардировщики стали чаще летать большими группами и в усовершенствованных боевых порядках. Однако полностью устранить присущие ей недостатки советская бомбардировочная авиация до конца войны так и не смогла; больше того, она только начала их преодолевать...

В конечном счете эти пороки — как и пороки других родов советской авиации — были следствием коренных пороков советского общественно-политического строя, советской идеологии и советской экономики. Так, увеличить сроки подготовки экипажей (пожертвовав при этом общей цифрой подготовленных) не позволяли присущие советскому руководству гигантомания, «количественное» мышление. В немалой степени из-за подобного мышления не удалось и насытить дневную фронтовую бомбардировочную авиацию современными для тех лет самолетами с солидной бомбовой нагрузкой (Ту-2). Ведь освоение в производстве новой машины неизбежно снизило бы на первых порах общую цифру выпуска бомбардировщиков (а в случае с Ту-2 — и истребителей)! Впрочем, обеспечить качественное изготовление отвечающих требованиям Второй мировой войны бомбовозов — двух- и многомоторных цельно металлических машин, насыщенных автоматическими устройствами, радиоприборами, широко электрифицированных — не могла и советская промышленность. Здесь вновь проявились такие ее беды как отставание двигателей приборостроения и низкая культура производства в самолетостроении — обусловленные, в свою очередь, слабостью научно-экспериментальной базы, недостатком технического опыта и низкой квалификацией основной массы рабочей силы — в общем, молодостью отечественной индустрии по сравнению с индустрией стран Запада.

А.Смирнов

Россия закрепится в китайском небе - http://cont.ws/post/64958
На международном авиационно-космическом салоне Airshow China – 2014 среди российских авиастроителей наиболее значимых договоренностей достигла Объединенная двигателестроительная корпорация. Компания подписала ряд контрактов на разработку и поставку двигателей для военных истребителей, поставку комплектующих для гражданской авиации.

Китайский контракт поможет усилить тягу российских МиГов

Пожалуй, наиболее важный контракт Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в Ростех) – о совместном с китайской корпорацией CATIC развитии двигателя РД-93С. Речь идет о модернизации силовой установки в части увеличения тяги и организации ее поставки в КНР.

РД-93 был специально создан на входящем в ОАО «Климов» для китайских истребителей FC-1 (JF-17). Это модификация турбореактивного двухконтурного двигателя с форсажной камерой РД-33, разработанного в 1985 году для установки на легкий фронтовой истребитель МиГ-29 (сейчас стоит и на МиГ-35). Эти двигатели отличаются высоким уровнем газодинамической устойчивости к внешним возмущениям, в том числе и при применении бортового оружия, благодаря чему не накладывают никаких ограничений на пилотирование самолета. Они также обладают высоким темпом нарастания тяги и, соответственно, скорости полета, что особенно важно для современных истребителей. Конструкция двигателей является модульной, что обеспечивает возможность проведения локального ремонта и замены отдельных деталей, узлов и модулей непосредственно в условиях эксплуатации.

«Поставки будут организованы через «Рособоронэкспорт», поэтому мы не можем раскрыть параметры контракта, многое засекречено, — пояснил «Эксперт Online» источник в ОДК. – Известно только, что программа рассчитана на три года. Китай модернизирует свой истребитель FC-1, поэтому им понадобилось усиление тяги».

У ОДК уже есть действующий контракт с CATIC на поставку, авторский надзор, техническое сопровождение эксплуатации, а также восстановительный ремонт и содействие в организации капитального ремонта двигателей РД-93, которые используются на истребителях и их экспортных вариантах.

Изготовитель РД-93 ОАО «Климов» при начале программы модернизации двигателя планировал выйти на объем в 1000 штук.

«Контракт с Китаем – это существенно, не известно, сколько они будут их закупать, но только Пакистан, например, планирует укомплектовать новыми РД-93 150 своих FC-1, — пояснил заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. – Это значит речь может идти о 450 двигателях, поскольку в жизненном цикле самолета используется три. Каждый стоит около 4 млн долларов, значит только с Пакистаном контракт может составить 1,8 млрд долларов. Плюс китайские поставки, думаю, будут не меньше».

По словам Константина Макиенко, этот контракт важен и потому, что России и самой давно пора усилить тягу истребителей. Модернизация РД-93 позволит повысить боеспособность и летные характеристики МиГ-29 и Миг-35. Тяга на полном форсаже РД-93 составляет 8300 кг/с. То есть такую массу можно поднять в воздух, развивая нынешние скорости. Увеличение тяги до 10 тон позволит самолетам летать быстрее с большей массой и иметь большее ускорение. У ближайших аналогов российских МиГов – американского истребителя F 404 и французского М-88 тяга не превышает восьми тон.

«Но дело не только в тяге, модернизация двигателя важна для улучшения других характеристик – маневренности, увеличение времени эксплуатации. Надо также сделать бездымную камеру, сейчас наши очень сильно дымят», — говорит Константин Макиенко.

Много запчастей и широкофюзеляжный лайнер

Кроме того, представители ОДК подписали и согласовали с китайскими партнерами несколько контрактов на поставку комплектующих для авиационных и вертолетных двигателей российского производства, эксплуатируемых в КНР. О каких объемах комплектующих и о стоимости контрактов пока не разглашается.

С компанией China Taly Aviation Technologies Corp. ОДК заключила контракт на поставку запасных частей для лицензионного капитального ремонта двигателей ТВ3-117/ВК-2500 для гражданских вертолетов Ми-17. ОДК будет поставлять запчасти в рамках программы по организации и проведению в КНР капитального ремонта двигателей на базе государственного машиностроительного завода «Цзинцзян» в городе Ченду при конструкторско-техническом сопровождении и авторском надзоре со стороны ОАО «Климов».

«Мы вышли на новый уровень взаимодействия с китайскими партнерами в самолетостроении, вертолетостроении, двигателестроении, производстве авиационных материалов, бортового радиоэлектронного оборудования, космической сфере и ряде других областей, – говорит замглавы Ростеха  Николай Волобуев. – Сотрудничество с китайскими корпорациями предполагает взаимное содействие разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции, торговле и инвестициям. Это открывает предприятиям Ростеха широкий спектр возможностей и будет способствовать уверенному выходу на новые международные рынки».

Также ОДК и AVIC Commercial Aircraft Engine возобновили активные переговоры по сотрудничеству в рамках программы создания двигателя CJ-1000 для самолета С919, в том числе по возможности проведения российской компанией технического аудита проекта двигателя.

«Переговоры велись с 2011 года, но сейчас удалось существенно продвинуться, — пояснили в ОДК. – Речь идет о поставках модуля-вентилятора и топливной установке».

Другое соглашение ОДК и AVIC касается создания силовой установки для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС), которое Объединенная авиастроительная корпорация будет делать совместно с китайской COMAC на паритетных началах. Российские и китайские авиадвигателестроители «будут совместно изучить формат участия в проекте в качестве разработчика и поставщика двигателя, конкурентоспособного по отношению к имеющимся изделиям большой тяги (GEnx, GE9X, RR Trent 1000, RR Trent XWB)», — говорят в ОДК. Но судя по всему, речь идет об изучении на далекое будущее, поскольку по предварительной информации, на широкофюзеляжном самолете все же планируется установить двигатель западного производства. В России и Китае пока нет аналогов с необходимыми для тяжелого гражданского самолета характеристиками.

Тем не менее создание широкофюзеляжного самолета, которые в России давно не делают, позволит потеснить на международном рынке производителей Европы и США (Airbus и Boeing). Однако информации о совместном проект крайне мало.

«С китайцами вообще очень трудно, — говорит главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Комаров. – У них во всех контрактах чуть ли не первым пунктом стоит требование о неразглашении информации, поэтому что-либо узнать крайне трудно».

Впрочем, известно, что на этот момент уже подписано соглашение о реализации следующего этапа разработки эскизного проекта широкофюзеляжного лайнера.

Су-35 впервые поднялся в азиатское небо

Сотрудничество «Климова» и китайской Taly началось в 2012 году с подписания пакета соглашений на организацию и проведение в КНР капитального ремонта двигателей ТВ3-117/ВК-2500. Сейчас были заключены новые контракты. Согласно которым китайская компания сможет выполнять ремонтные работы с использованием легитимных запасных частей. Как известно, ранее КНР попросту копировала российские технологии. Но в 2008 году с КНР было заключено соглашение по защите интеллектуальной собственности, авторский надзор за которым ведет Минюст России.

Вообще взаимодействие России и Китая в военно-техническом сотрудничестве началось 1980-х годах, когда КНР развернула масштабную программу перевооружения армии. С 1992 года по 2004 Китая активно закупал в России боевую технику и вооружения, в том числе сотни единиц боевой авиатехники. В 1999 году был подписан первый контракт на поставку 40 Су-30МКК с ракетами «воздух–воздух» и «воздух–земля». Сейчас российские Су-30 составляют основу военно-воздушных сил Китая.

На авиасалоне Airshow China заместителю председателя КНР Ли Юаньчао продемонстрировали макет двигателя для истребителя Су-35 – изделие «117С». Это высокотемпературный двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой и управляемым вектором тяги, который является глубокой ресурсно-тяговой модернизацией двигателей семейства АЛ-31Ф, предназначенной для применения на многофункциональных истребителях поколения «4+/4++» типа Су-35С.

Рособоронэкспорт ведет переговоры о поставке в Китай 24-х истребителей Су-35 с 2012 года. На авиасалоне Су-35 впервые поднялся в небо стран Азиатско-тихоокеанского региона. Вице-премьер КНР Ли Кэцян даже посидел в кабине самолета и остался весьма доволен, ввиду чего можно рассчитывать на скорейшее заключение контрактов с Рособоронэкспортом на поставку Су-35.

Помимо договоренностей в области двигателестроения холдинг Ростех заключил с AVIC соглашение о стратегическом сотрудничестве в области вертолетостроения, авиационных материалов, бортового авиационного и бортового радиоэлектронного оборудования и ряде других. Сейчас многие холдинги Ростеха уже работают с предприятиями AVIC, в том числе в части создания тяжелого вертолета, продажи титановых и алюминиевых полуфабрикатов, совместных разработок бортового радиоэлектронного оборудования.

Источник -http://interpolit.ru/blog/rossija_zakrepitsja_v_kitajskom_nebe/2014-11-18-3168

Лучший фотоспутник России - http://cont.ws/post/65396
Спутник «Ресурс-П» сегодня является самым совершенным средством дистанционного зондирования Земли из российских гражданских космических аппаратов, о которых имеется информация в открытом доступе.

МОСКВА, 31 августа. (ИТАР-ТАСС) . России не понадобятся гигантские ракеты для запуска пилотируемых космических кораблей к Луне, сообщил президент, генеральный конструктор Ракетно-космической корпорации "Энергия" Николай Севастьянов.

Выступая на пятом Международном аэрокосмическом конгрессе, глава РКК "Энергия" отметил, что предлагаемые корпорацией лунная и марсианская программы основаны на использовании инфраструктуры, связанной с Международной космической станцией и перспективной многоразовой пилотируемой системой "Клипер". "Исходя из того, что технологии и процессы стыковок космических кораблей давно отработаны и имеют высокую надежность, не надо будет создавать гигантские ракеты для запуска лунных кораблей. Лунные комплексы можно просто собирать на орбите из опробованных элементов, обладающих высокой надежностью, что значительно снизит технические и экономические риски", - заметил Севастьянов.

Предполагается осуществить четыре экспедиции к Луне. В первой выполняется облет Луны кораблем "Союз" с экипажем из трех человек, для чего используется разгонный блок ДМ, стыкуемый с "Союзом" после выведения ракетой-носителем "Протон" на опорную околоземную орбиту. "Первый пилотируемый облет Луны можно осуществить в 2011 или 2012 году", - полагает Севастьянов.

Во второй экспедиции предполагается пилотируемый полет с выходом на окололунную орбиту. Для этого сначала на околоземную опорную орбиту выводятся два разгонных блока ДМ, которые там стыкуются между собой. Затем с помощью ракеты-носителя "Союз" на ту же орбиту запускается разгонный блок "Фрегат". Еще одним пуском носителя "Союз" выводится корабль "Союз". Производится сборка лунного пилотируемого комплекса (ЛПК) в составе двух разгонных блоков ДМ, одного "Фрегата" и корабля "Союз". С помощью первого блока ДМ выполняется разгон к Луне. Второй ДМ обеспечивает торможение и переход ЛПК на околокруговую опорную орбиту у Луны. "Фрегат" необходим для старта комплекса с окололунной опорной орбиты к Земле. "Полет на окололунную орбиту возможен в 2013 году", - считает глава РКК. Использование аналогичных модулей предполагается в третьей (посадка лунного взлетно-посадочного комплекса в беспилотном варианте на поверхность Луны) и четвертом (высадка двух космонавтов на поверхность Луны) экспедициях. Четвертая экспедиция может быть осуществлена в 2015 году.