Спустя годы российскими специалистами предлагается создание нового широкофюзеляжного пассажирского самолета на 200-230 пассажиров с оригинальной компоновкой и двигателями. Стоит заметить, что проведенные на Ту-155 испытания подтвердили экологическую и техническую безопасность нового вида топлива, но тогда же было установлено, что для сохранения дальности полета самолета необходимо требовалось много водородного топлива, для него были необходимы топливные баки большего объема. Такие баки в 1980-х годах смонтировали внутри фюзеляжа Ту-155 для сохранения аэродинамики самолета, но в ущерб числу посадочных мест для пассажиров.

На фото: единственный летный экземпляр Ту-155.

Существовал второй вариант компоновки – создание двухэтажного фюзеляжа, где на верхнем этаже располагаются топливные баки с жидким водородом, а на нижнем (основном) – традиционный салон с пассажирскими креслами. Так выглядел эскиз самолета Ту-206, в котором вместо криогенного топлива в верхней части корпуса находились баки с сжиженным природным газом. Эта машина на базе Ту-204 осталась только в проекте.

На эскизе: компоновка Ту-206

В 2016 году Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского предлагает кроме баков с жидким водородом на втором этаже перспективного лайнера оснастить Т-образным хвостовым оперением. Для снижения негативного влияния увеличенного лобового сопротивления, проектировщики предложили установить в хвостовой части турбовентиляторные двигатели с ультравысокой степенью двухконтурности, вентиляторы которых вращаются в противоположные стороны. Эти хвостовые двигатели будут захватывать медленный пограничный слой, текущий по поверхности фюзеляжа. Предполагается, что это будет приводить к образованию зон турбулентности и ускорению течения пограничного слоя в передней части фюзеляжа, а значит снижать лобовое сопротивление. Также сообщается, что согласно данной концепции, на российский водородный самолет 21 века планируется установить электрические турбовентиляторные двигатели, за питание которых будет отвечать водородная топливная ячейка в хвостовой части.
http://www.tehnoomsk.ru/node/2426

О предварительных выводах работы аварийной комиссии, расследующей факт потери 3 декабря корабельного истребителя Су-33, "Ъ" рассказали источник, близкий к Главному штабу ВМФ, и топ-менеджер предприятия авиационной промышленности. Они утверждают, что результаты изучения материалов объективного контроля позволили в целом воссоздать картину происшествия. В тот день истребитель из 279-го отдельного корабельного истребительного авиационного полка (бортовой номер 67 красный), входящий в состав авиакрыла "Адмирала Кузнецова", выполнил боевую задачу на территории Сирии, после чего принял решение вернуться на борт крейсера. Полетные условия оценивались как хорошие: умеренное волнение, прямая видимость до 10 км и ветер не более 12 узлов. Собеседник "Ъ", причастный к расследованию, утверждает, что сначала все проходило в штатном режиме: руководитель полетов, находившийся на командно-диспетчерском пункте корабля, дал пилоту разрешение на посадку, и последний приступил к выполнению маневра. Истребитель зацепил трос крюком-гаком и начал снижать обороты двигателя. Он проделал путь примерно в 50 м, после чего трос оборвался, и, вместо того чтобы остановиться на палубе, Су-33 продолжил движение. Включить форсаж и совершить попытку захода на второй круг пилот уже не успевал. Через несколько секунд руководитель полетов отдал пилоту команду катапультироваться, что он немедленно и сделал. Сам самолет рухнул с палубы в море.

Об инциденте было сразу доложено высшему руководству Минобороны РФ, которое поручило в кратчайшие сроки установить причину и выработать меры по недопущению таких инцидентов. По горячим следам было отобрано несколько версий (см. "Ъ" от 5 декабря), но сейчас, по словам источников "Ъ", многие из гипотез исключены. Например, выдвинутое вначале предположение о превышении скорости истребителя в момент посадки у членов аварийной комиссии подтверждения не нашло (Су-33 приземлялся на допустимой скорости 240 км/ч). По словам собеседников "Ъ", в качестве основной причины аварии комиссия Минобороны рассматривает именно человеческий фактор: специалисты установили, что отклонение по оси посадки истребителя было превышено почти на полметра от предельно допустимого (4,7 м вместо 4,2 м). Обрыв троса мог произойти из-за брака, допущенного на производстве, однако эту версию отвергают на Пролетарском заводе (входит в Объединенную судостроительную корпорацию), производящем аэрофинишеры взлетно-посадочного комплекса "Светлана-2": их представитель утверждает, что тросы, установленные на "Адмирале Кузнецове", прошли весь полагающийся цикл испытаний, в том числе на разрыв. "Важно понимать последовательность: либо трос не выдержал нагрузки из-за ошибки, допущенной при приземлении, либо трос оборвался, что и привело к аварии,— говорит собеседник "Ъ", близкий к расследованию.— Но судя по параметрам самолета в момент приземления, даже полностью исправный трос такой нагрузки бы не выдержал — налицо ошибка пилотирования". Официальный представитель Минобороны РФ вчера от комментариев "Ъ" отказался, пообещав предоставить их сразу по окончании работы комиссии.

Напомним, что за последний месяц "Адмирал Кузнецов" потерял уже два истребителя (о потере МиГ-29К "Ъ" писал 15 ноября). Потеря Су-33 особенно неприятна, говорит источник "Ъ" в авиапромышленности, поскольку производство тяжелых корабельных истребителей остановлено и вся надежда только на их модернизацию и ремонт. Утонувший Су-33, отметим, ремонтировался на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре сравнительно недавно, в 2012-2013 годах, после чего эксплуатировался в 859-м центре боевого применения и подготовки летного состава морской авиации ВМФ РФ и в 279-м отдельном корабельном истребительном авиаполку.